厦门本岛至翔安过海通道工程盾构始发

3月3日上午8：18分，厦门地铁3号线本岛至翔安过海通道工程迎来关键节点——左线盾构始发推进！


厦门地铁3号线为厦门西南－东北向骨架线，全长36.73公里，设站26座，是构建厦门岛与翔安快速跨海连接通道，服务于厦门新机场的重要工程项目。预计2020年建成，施工总工期57个月。

 
 厦门1、2、3号线规划图

厦门3号线过海通道工程采用矿山法暗挖和泥水盾构两种形式开挖海底隧道。其中，五缘湾站～刘五店站区间（简称“五刘区间”）泥水盾构段，全长1421.928m，线间距15m∽25m，最大坡度28‰，曲线半径为800m,区间覆土厚度11.5∽24.7m，区段设2座联络通道。采用两台直径的6.99m的海瑞克泥水盾构机施工，开挖直径7.02米，管片外径6.7m,内径6.0m，厚度0.35m，宽度1.5m。

 
 厦门本岛至翔安过海通道概念图

五刘区间泥水盾构段隧道主要穿越地层为砂层、残积土、粉质粘土、微风化花岗闪长岩，其中单线硬岩段长约700m。海域段下穿厦门东海域，为中华白海豚保护核心区。面对施工过程中可能遇到的难题，施工单位中铁一局进行了充分的过海隧道施工研究。

始发端头隧道洞身范围分布中、粗、砾砂层，砂层水系与海水有贯通联系作用。盾构始发时可能发生涌水、涌泥，地面塌陷事故。

由于工程本身的特点需要在海底进行矿山法和盾构的对接，此类对接施工经验少，存在不可预见的风险因素多，稍微操作不当，将会为施工本身带来极大的风险。

还有盾构机在硬岩、孤石或软硬不均匀地层掘进时，容易导致盾构刀具磨损、偏磨、卡刀盘等现象发生，严重时甚至会造成刀盘磨损。令施工人员头疼的就是盾构机刀具、刀盘更换，需要频繁地进仓作业。在地底穿行，要暂停盾构机更换刀盘都不太容易，更何况在深入海底几十米的高压环境下更换刀盘。在无法自动检测刀具磨损程度的情况下，在高水压下的刀盘前泥水舱内换刀，盾构机停机时间长可能导致地层坍塌，其困难程度可想而知。

中国隧道网记者了解到，高压进仓及换刀过程十分复杂，要根据不同的水压，调整好盾构机刀盘仓压力，请具有高压进仓换刀经验的专业人员穿戴潜水设施，进入盾构机刀盘仓进行作业。为了确保安全，一般选择在地质稳定地段进行换刀，随时监控仓内压力。这些过程需编制成高压进仓及换刀方案，组织专家评审通过才可实施。

据中国隧道网记者了解，根据《厦门市城市总体规划（2010-2020）》，厦门共规划了13条跨海通道，其中包括8条机动车跨海通道，4条轨道跨海通道，1条二者共同跨海通道。到2020年轨道交通规划布局将形成“中心放射、环湾联络”的网络框架，除了厦门地铁1号线、2号线、3号线外，新增了6号线和机场快线。