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中国首家千万辆级车企隐然成形17:35:59
“徐平或与徐留平（点击查看最新人物消息）互调岗位。”当这条重磅消息传来时，熟知行业的人士目光已经不再只是停留于人事层面，而是探向了更深的层次，以发掘背后令人震撼的真相。
“这是三大央企汽车集团合并的先兆，顺应央企兼并重组的浪潮。”分析人士这样告诉《汽车公社（微博)》记者。一汽东风合并，从去年起沸沸扬扬，如今又加上了兵装的子公司长安集团。
倘若一汽、东风和长安三大央企真的合而为一，所碰撞出的结果绝对值得业界去预瞻。而到底是什么样的巨手能够推动这样的进程？又有怎样的艰难与弊病？恐怕需要关心的并不止我们这样的观察者。
国内首家千万辆级车企？
中国汽车行业素来有“大而不强”的缺点，这不仅体现在对技术的掌控与前瞻，也体现在缺少领跑国际的巨头车企。
汽车工业经过百余年的发展，如今全球已经有四家年销量一千万辆级别的庞然大物——大众汽车集团、丰田汽车、雷诺-日产-三菱联盟和通用汽车，但中国销量最高的汽车集团上汽也只有600多万辆，大约和福特相当，连前五名都排不进去。
如果，中国第一汽车集团公司、东风汽车公司、中国兵器装备集团公司下属长安汽车这仅有的三大央企汽车集团合并为一家“中国汽车集团”，最简明扼要、最抓人眼球的变化，则是汇总的销量数字——《汽车公社》/《一句话点评》经过统计，发现如果以2016年业绩为基础，则“中国汽车集团”每年的销量可达到1,044.6万辆，同比增长10.0%。
放在世界范围内，这将是什么地位呢？结合《一句话点评》半年前制作的《2016年跨国汽车制造商全球销量排名》，可以发现大众、丰田、雷诺-日产和通用四大巨头都居于“中国汽车集团”之下，即便是当年的冠军大众也落后10多万辆。
“抱团”，是快速提升规模与排名的捷径。不难看到雷诺-日产-三菱联盟凭借这个战术，2017年第一季度和上半年均击败大众丰田首次拿下全球第一。而国内的三大央企均已经实现年销量300万辆以上，合并之后破千万辆自然是轻松愉快。
只是，这个“冠军”头衔却并不轻松。原因也是一目了然——无论是一汽还是东风，在销量上都极其依赖合资公司/外资品牌，只有长安是自主品牌销量高于外资品牌。在合并之后，上千万辆销量里有684.4万辆来自于外资品牌，占据三分之二份额，自主品牌仅有三分之一。
再次拿到全球范围内比对，可以发现外资品牌为“中国汽车集团”贡献了一个福特汽车的销量，而自主品牌仅能达到标致雪铁龙的销量档次。于是，这个“一千万辆”的含金量，自然是不言而喻。
盈利技术薄弱，结构难题未解
“普通读者看销量，资深读者看利润。”关于数据型文章，这句俗话虽然有点损，但却不失贴切。销量终究只是规模，如果无法盈利和提升协同效应，则属于低效或无效规模。君不见，通用汽车宁可销量排名吃亏，也要裁撤欧洲业务，切换到利润主义道路；丰田汽车曾为了整顿盲目扩张的后果而停止扩产四年。
如果将三大央企的财务报表进行汇总，看看“中国汽车集团”的赚钱能耐，则可以用八个字总结：营收惊人，利润薄弱。
继续基于2016年业绩推算，三大央企合并后的营收达到了12,683.9亿元，约合1,886.1亿美元。需要注意的是，这里的“东风汽车公司”业务范围明显大于上市公司“东风汽车集团”，东风悦达起亚(微博) 、东风小康和东风裕隆等都在上市公司之外，因此切不可将“东风集团”的营收与利润用于计算；反过来，中国长安除了上市公司“长安汽车”，只剩下哈飞汽车(微博)和南方迪马，因此大多数时候，“长安汽车”的业绩与销量基本就能代表母公司中国长安集团。
将1,886.1亿美元再度拿到财务五百强中，这个数字比上汽集团的营收高出五成以上，可以让“中国汽车集团”击败营收1,860亿美元的英国石油公司BP，从而跻身全球第12名；在汽车行业中，只有营收2,547亿美元的丰田与营收2,403亿美元的大众超过了“中国汽车集团”。
然而，“中国汽车集团”的净利润却只有360.2亿元，约合53.6亿美元。这是由于合资公司有近一半利润都转给海外，而长安虽然自主品牌销量份额不低，但微车和低价商用车比例较大，单车利润有限。于是“中国汽车集团”的净利润水平，只能和交完“排放门”罚单的大众（59亿美元，“特殊项目”之前超过120亿美元）相当，较之丰田的168.99亿美元，完全是在被“吊打”的层次，甚至还比不过排名低得多的本田（56.9亿美元）。
而在技术实力方面，一汽、东风和长安当前主要是依靠一汽-大众、一汽丰田、东风日产、东风本田、神龙汽车、长安福特、长安铃木等合资企业方能出彩，这些技术专利在本源上并不属于一汽、东风和长安，而是归于大众、丰田、日产、本田、标致雪铁龙、福特和铃木。无论是在发展整车还是技术迭代上，大多数情况下外方占据主导和把控话语权。
甚至连自主品牌的技术也多为源自合资公司的二流产品，例如有知情人士透露称，长安的新型“蓝鲸”发动机与福特Ecoboost存在关联；至于车型平台方面的“师夷长技”甚至“拿来主义”，就更不计其数了。
“中国汽车集团”还需要注意的一个问题在于：现有资本关系已经极其复杂，特别是和海外车企的合资关系，再考虑到与上市公司的关联，倘若三家公司合并，这种复杂性难免进一步放大。
目前三大央企的合资伙伴已有：大众、丰田、马自达、日产、本田、标致雪铁龙、起亚、福特和铃木等，其中马自达与一汽、长安都都有合资业务（一汽马自达(微博)是销售公司而非制造型企业），标致雪铁龙同长安、东风都组建了合资公司。那么在资产交割过程中如何去划分、如何去重新规划上市企业，这并不是一笔容易算清楚的账。
“中国首家千万辆级车企快要来了。”看上去很美，但是决策者心中必然更多的是记挂诸多挑战与艰难。央企兼并大势已定，中国汽车产业也必将迎来强大，只是在这过程中将经受多少变革的阵痛与磨砺？没有人能替一汽、东风与长安回答，更没人能替这三家企业去承受。
“这是三大央企汽车集团合并的先兆，顺应央企兼并重组的浪潮。”分析人士这样告诉《汽车公社（微博)》记者。一汽东风合并，从去年起沸沸扬扬，如今又加上了兵装的子公司长安集团。
倘若一汽、东风和长安三大央企真的合而为一，所碰撞出的结果绝对值得业界去预瞻。而到底是什么样的巨手能够推动这样的进程？又有怎样的艰难与弊病？恐怕需要关心的并不止我们这样的观察者。
国内首家千万辆级车企？
中国汽车行业素来有“大而不强”的缺点，这不仅体现在对技术的掌控与前瞻，也体现在缺少领跑国际的巨头车企。
汽车工业经过百余年的发展，如今全球已经有四家年销量一千万辆级别的庞然大物——大众汽车集团、丰田汽车、雷诺-日产-三菱联盟和通用汽车，但中国销量最高的汽车集团上汽也只有600多万辆，大约和福特相当，连前五名都排不进去。
如果，中国第一汽车集团公司、东风汽车公司、中国兵器装备集团公司下属长安汽车这仅有的三大央企汽车集团合并为一家“中国汽车集团”，最简明扼要、最抓人眼球的变化，则是汇总的销量数字——《汽车公社》/《一句话点评》经过统计，发现如果以2016年业绩为基础，则“中国汽车集团”每年的销量可达到1,044.6万辆，同比增长10.0%。
放在世界范围内，这将是什么地位呢？结合《一句话点评》半年前制作的《2016年跨国汽车制造商全球销量排名》，可以发现大众、丰田、雷诺-日产和通用四大巨头都居于“中国汽车集团”之下，即便是当年的冠军大众也落后10多万辆。
“抱团”，是快速提升规模与排名的捷径。不难看到雷诺-日产-三菱联盟凭借这个战术，2017年第一季度和上半年均击败大众丰田首次拿下全球第一。而国内的三大央企均已经实现年销量300万辆以上，合并之后破千万辆自然是轻松愉快。
只是，这个“冠军”头衔却并不轻松。原因也是一目了然——无论是一汽还是东风，在销量上都极其依赖合资公司/外资品牌，只有长安是自主品牌销量高于外资品牌。在合并之后，上千万辆销量里有684.4万辆来自于外资品牌，占据三分之二份额，自主品牌仅有三分之一。
再次拿到全球范围内比对，可以发现外资品牌为“中国汽车集团”贡献了一个福特汽车的销量，而自主品牌仅能达到标致雪铁龙的销量档次。于是，这个“一千万辆”的含金量，自然是不言而喻。
盈利技术薄弱，结构难题未解
“普通读者看销量，资深读者看利润。”关于数据型文章，这句俗话虽然有点损，但却不失贴切。销量终究只是规模，如果无法盈利和提升协同效应，则属于低效或无效规模。君不见，通用汽车宁可销量排名吃亏，也要裁撤欧洲业务，切换到利润主义道路；丰田汽车曾为了整顿盲目扩张的后果而停止扩产四年。
如果将三大央企的财务报表进行汇总，看看“中国汽车集团”的赚钱能耐，则可以用八个字总结：营收惊人，利润薄弱。
继续基于2016年业绩推算，三大央企合并后的营收达到了12,683.9亿元，约合1,886.1亿美元。需要注意的是，这里的“东风汽车公司”业务范围明显大于上市公司“东风汽车集团”，东风悦达起亚(微博) 、东风小康和东风裕隆等都在上市公司之外，因此切不可将“东风集团”的营收与利润用于计算；反过来，中国长安除了上市公司“长安汽车”，只剩下哈飞汽车(微博)和南方迪马，因此大多数时候，“长安汽车”的业绩与销量基本就能代表母公司中国长安集团。
将1,886.1亿美元再度拿到财务五百强中，这个数字比上汽集团的营收高出五成以上，可以让“中国汽车集团”击败营收1,860亿美元的英国石油公司BP，从而跻身全球第12名；在汽车行业中，只有营收2,547亿美元的丰田与营收2,403亿美元的大众超过了“中国汽车集团”。
然而，“中国汽车集团”的净利润却只有360.2亿元，约合53.6亿美元。这是由于合资公司有近一半利润都转给海外，而长安虽然自主品牌销量份额不低，但微车和低价商用车比例较大，单车利润有限。于是“中国汽车集团”的净利润水平，只能和交完“排放门”罚单的大众（59亿美元，“特殊项目”之前超过120亿美元）相当，较之丰田的168.99亿美元，完全是在被“吊打”的层次，甚至还比不过排名低得多的本田（56.9亿美元）。
而在技术实力方面，一汽、东风和长安当前主要是依靠一汽-大众、一汽丰田、东风日产、东风本田、神龙汽车、长安福特、长安铃木等合资企业方能出彩，这些技术专利在本源上并不属于一汽、东风和长安，而是归于大众、丰田、日产、本田、标致雪铁龙、福特和铃木。无论是在发展整车还是技术迭代上，大多数情况下外方占据主导和把控话语权。
甚至连自主品牌的技术也多为源自合资公司的二流产品，例如有知情人士透露称，长安的新型“蓝鲸”发动机与福特Ecoboost存在关联；至于车型平台方面的“师夷长技”甚至“拿来主义”，就更不计其数了。
“中国汽车集团”还需要注意的一个问题在于：现有资本关系已经极其复杂，特别是和海外车企的合资关系，再考虑到与上市公司的关联，倘若三家公司合并，这种复杂性难免进一步放大。
目前三大央企的合资伙伴已有：大众、丰田、马自达、日产、本田、标致雪铁龙、起亚、福特和铃木等，其中马自达与一汽、长安都都有合资业务（一汽马自达(微博)是销售公司而非制造型企业），标致雪铁龙同长安、东风都组建了合资公司。那么在资产交割过程中如何去划分、如何去重新规划上市企业，这并不是一笔容易算清楚的账。
“中国首家千万辆级车企快要来了。”看上去很美，但是决策者心中必然更多的是记挂诸多挑战与艰难。央企兼并大势已定，中国汽车产业也必将迎来强大，只是在这过程中将经受多少变革的阵痛与磨砺？没有人能替一汽、东风与长安回答，更没人能替这三家企业去承受。
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